車(chē)身每一處零件，都有它存在的意義。

后搖臂，一個(gè)承擔(dān)著后輪與車(chē)架連接的重要角色，卻往往成為用戶(hù)選車(chē)時(shí)忽略的對(duì)象。看似僅僅是連接四個(gè)固定點(diǎn)，廠家在設(shè)計(jì)之初，對(duì)后搖臂卻需要花大量時(shí)間設(shè)計(jì)。

從長(zhǎng)寬角度到選材用料，每一處都影響著車(chē)輛行駛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。搖臂需要承擔(dān)加速時(shí)后輪帶來(lái)的向前驅(qū)動(dòng)力，以及剎車(chē)時(shí)帶來(lái)的拖拽力，能否保障后輪的穩(wěn)定性。

不同造型、不同材質(zhì)的搖臂種類(lèi)也影響著車(chē)身行駛過(guò)程的穩(wěn)定性，一些不必要的震動(dòng)均由搖臂吸收過(guò)濾掉，以下是市面上7種常見(jiàn)后搖臂結(jié)構(gòu)。

一、圓管式后搖臂

圓管式后搖臂，稱(chēng)得上是鼻祖設(shè)計(jì)，主要代表車(chē)型是Cafe，在那個(gè)年代的人們，沒(méi)有對(duì)搖臂抱有太多的設(shè)計(jì)理念，認(rèn)為能夠?yàn)檐?chē)架與后輪提供堅(jiān)固的連接就足夠了。

由于制造原料密度不夠，達(dá)不到良好的支撐能力，后減震需要安裝在貼近車(chē)輪軸位置，分配圓管后搖臂的作用力，從而帶來(lái)另外一個(gè)問(wèn)題，兩側(cè)減震達(dá)不到現(xiàn)今這樣的調(diào)校，導(dǎo)致車(chē)身受力不均勻，無(wú)法保證后輪穩(wěn)定性。

隨著各種賽事的出現(xiàn)，大家才發(fā)現(xiàn)搖臂對(duì)車(chē)輛影響慎重，很少再有車(chē)輛使用這種設(shè)計(jì)，現(xiàn)常見(jiàn)于復(fù)古改裝車(chē)。

二、方管式后搖臂

相比圓管式后搖臂，方管式后搖臂改變了后減震位置，從原來(lái)的雙尾置后減震變?yōu)闇p震。避免車(chē)身左右傾斜現(xiàn)象，同時(shí)減震的安裝方向也有更多種方式，這個(gè)設(shè)計(jì)方式一直沿用到了今天。

不過(guò)仍舊存在一定缺陷，即使用了理想的制造原料，面對(duì)重型車(chē)仍然無(wú)法保證提供足夠的支撐力和穩(wěn)定性。

不過(guò)，它的使用度是高的，而且成本較低，直至今天，絕大多數(shù)排量車(chē)型仍在使用這種設(shè)計(jì)。

三、方管式后搖臂2.0版本（加強(qiáng)型）

這是以一代方管式后搖臂為基礎(chǔ)的升級(jí)版本，在原有的方管上疊加方管，使搖臂形成三角形的結(jié)構(gòu)。從力學(xué)的角度來(lái)看，的確可以更均勻的分配抗壓力，保證車(chē)身穩(wěn)定，在當(dāng)年成為多數(shù)跑車(chē)的御用設(shè)計(jì)。

四、上三角形搖臂

隨著車(chē)輛的排量和馬力越來(lái)越大，2.0版本的方管搖臂已經(jīng)勝任不了這份工作了，原因是搖臂整體強(qiáng)度不夠，組裝出來(lái)的產(chǎn)品即使再好仍存在縫隙間隔，而且當(dāng)年的電焊技術(shù)和原材料可沒(méi)有這么先進(jìn)。

一體式三角形搖臂在這個(gè)時(shí)間段誕生了，同樣運(yùn)用到當(dāng)年絕大多數(shù)公升級(jí)跑車(chē)身上，當(dāng)年也是風(fēng)靡一時(shí)的明星產(chǎn)品，密度更強(qiáng)帶來(lái)全新體驗(yàn)，但是為了給鏈條留出工作空間，上梁不得不進(jìn)行削薄處理。

以為這樣就好了？其實(shí)存在一個(gè)非常大的BUG，當(dāng)年的設(shè)計(jì)師估計(jì)沒(méi)有考慮周全，金屬材質(zhì)可以承受足夠的拉伸力，面對(duì)激烈駕駛時(shí)，抗壓力還是稍有不足。

“舉個(gè)非?？陀^的例子，就像您很容易從兩頭將iphone掰彎，但是無(wú)法從兩頭撕開(kāi)”

五、下三角形后搖臂

為了盡量避免對(duì)鏈條和抗壓力的影響，設(shè)計(jì)師們將上三角形倒了過(guò)來(lái)加以改良，對(duì)沒(méi)錯(cuò)，就是這么簡(jiǎn)單的方法，直到上三角形搖臂問(wèn)世幾年后才研究出來(lái)，運(yùn)用到大部分性能車(chē)身上。

但還是存在一定缺陷，由于搖臂形狀原因，抬高搖臂中軸，不然會(huì)托底，哦不，托中軸（開(kāi)個(gè)玩笑），總之不抬高中軸的話(huà)，對(duì)力傳遞將會(huì)造成影響，同時(shí)整車(chē)其余零件設(shè)計(jì)位置都要與其相妥協(xié)。

這種搖臂設(shè)計(jì)方式，可以說(shuō)是現(xiàn)今時(shí)代對(duì)抗壓力和拉伸力功效好的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，由于成本原因，多數(shù)情況用在比賽情境中。

六、鷗翼式后搖臂

這種設(shè)計(jì)也是近幾年主流的民用后搖臂結(jié)構(gòu)形式，整體強(qiáng)度、支撐力、抗壓力等等均超過(guò)上三角搖臂。

雖然相比下三角搖臂總體有一定差距，但是不用升高搖臂中軸，綜合性能來(lái)看，它無(wú)疑是適合綜合路況的，山路、公路、賽道幾種日常遇到的行駛情況，鷗翼式搖臂都可以很好的兼顧，同時(shí)制造成本相對(duì)較低。

七、單搖臂

顧名思義，就是指單邊擁有后搖臂，杜卡迪也給國(guó)內(nèi)車(chē)迷留下一個(gè)先入為主的印象，認(rèn)為單搖臂是杜卡迪的專(zhuān)利，其實(shí)不然，還有很多國(guó)際品牌都使用這種設(shè)計(jì)，例如奧古斯塔F4、川崎H2等等。

有人說(shuō)這種設(shè)計(jì)是樣子貨，僅僅是為了美觀，相比雙搖臂還要多花一份預(yù)算，實(shí)際作用不大。

的確，由于僅有單邊搖臂，所以在選材用料和設(shè)計(jì)層面，成本價(jià)格均高出雙搖臂，但從實(shí)際作用上來(lái)講，確實(shí)對(duì)車(chē)輛操控和靈活性有不小提升。

同一輛車(chē)，從單搖換成雙搖，原本的靈活度則會(huì)大打折扣，關(guān)于結(jié)實(shí)程度，有些網(wǎng)友可能過(guò)于擔(dān)心了，這種國(guó)際品牌車(chē)廠，在車(chē)輛出廠之前，都會(huì)進(jìn)行內(nèi)部測(cè)試，某些測(cè)試項(xiàng)目則是考驗(yàn)車(chē)輛狀態(tài)下，各部件工況水平，所以關(guān)于單搖臂結(jié)實(shí)度方面，您就不用擔(dān)心了。